El 7 de agosto, Gustavo Petro y Francia Márquez asumieron oficialmente las riendas de la República de Colombia, uno de los países más desiguales del mundo. Históricamente, la costa del Pacífico ha sido marginada. Poblada en un 90% por afrodescendientes, extremadamente pobre y aislada, la región es, paradójicamente, una puerta de entrada al comercio internacional, tanto legal como ilegal. La ciudad de Buenaventura, principal puerto de la cuarta economía más grande de Latinoamérica, es testigo de profundas desigualdades e ilustra la ambivalente relación del país con su costa del Pacífico. En los albores de una renovación política nacional, el análisis de Buenaventura revela la naturaleza de los desafíos que se avecinan.
La ciudad comprende una isla y una zona continental (que incluye un área rural de 19 corregimientos), ambas conectadas por el Puente El Piñal. Situado en el extremo de la isla, el centro de la ciudad consta de unas pocas calles y el inconfundible Malecón Bahía de la Cruz (conocido popularmente como el parque), lo que le confiere a Buenaventura el aire de un pueblo en el corazón de la economía global. Desde el momento en que se llega a la ciudad, al salir de la estación de autobuses, sorprende el calor húmedo, el estado ruinoso de los edificios, las condiciones insalubres generalizadas y la omnipresencia de personas sin hogar, que deambulan o yacen en el suelo.
Fundada por los conquistadores españoles el 14 de julio de 1540, Buenaventura fue principalmente un centro comercial que conectaba España, Panamá y Cali. Durante la Guerra Civil Española (1958-1960), la ciudad se salvó relativamente por completo, y la gente acudía a la costa en busca de una vida más tranquila. En las décadas de 1950 y 1960, Buenaventura fue una ciudad de libertinaje, especialmente el barrio de La Pilota, una zona tolerante frecuentada por mujeres del interior.
Si bien la ciudad se benefició de su próspera zona portuaria, desarrollada ya en 1919, Colombia se estaba desarrollando a costa de descuidar su región del Pacífico. Debido a que poseía un puerto, considerado una gran ventaja para sus habitantes, Buenaventura recibió escasa ayuda pública para el desarrollo. En realidad, la debilidad institucional era evidente y la infraestructura educativa y sanitaria, inadecuada. Muchos comenzaron a abandonar la ciudad, que pronto se hizo conocida como la capital de la Manglaria (un árbol asociado con la humedad y la oscuridad). Sin embargo, hasta la década de 1990, la empresa pública a cargo del puerto, Colpuertos, operaba bajo un modelo paternalista, garantizando salarios regulares y seguridad laboral para sus residentes. La situación cambió en 1993 con la privatización de la gestión del puerto.
EL PUERTO PRIVATIZADO: UN ENCLAVE ABIERTO A LA ECONOMÍA GLOBAL
En 1993, un decreto emitido durante la presidencia de César Gaviria privatizó la empresa Colpuertos, y la gestión del puerto pasó a manos de la Autoridad Portuaria de Buenaventura (SPB). Posteriormente, se construyeron otros dos puertos en la ciudad: la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TcBuen) en 2008 y el puerto de Agua Dulce en 2017.
La SPB es una empresa semipública propiedad principalmente de familias adineradas del país. En el primer semestre de 2020, gestionó el 41% de la carga total del país. Entidades públicas poseen una pequeña participación minoritaria en su capital: el Ayuntamiento de Buenaventura (15%), el Ministerio de Transportes (2%) y el Ministerio de Agricultura (0,5%). Por otro lado, TcBuen es propiedad en un 66,2% de Barcelona Container Terminal, una empresa española. Finalmente, el Puerto de Aguadulce pertenece a una empresa filipina (presidida por el multimillonario Enrique Razón) y a una empresa singapurense. Los propietarios de la administración del puerto de Buenaventura no residen en la ciudad; viven en Cali, Bogotá, Medellín o en el extranjero.
El colapso de Colpuertos dañó gravemente los lazos que unían a la población con su economía portuaria. Surgieron dos circuitos económicos distintos en la ciudad: un circuito moderno, centrado en el puerto y con alcance global (que emplea a trabajadores cualificados del extranjero), y un circuito local basado en la actividad informal y la improvisación. Las empresas de Buenaventura no consiguen contratos de administración portuaria, y los residentes se sienten meros espectadores de la riqueza que entra y sale de la ciudad. Los hombres viven de la pesca o trabajan con la madera, mientras que las mujeres se dedican a la venta de mariscos y a la elaboración de viches [1]. Quienes tienen contratos laborales se encuentran con mayor frecuencia en el sector hotelero y de restauración (32% de la población activa) o como trabajadores no cualificados en el sector portuario (23%), pero estos empleos son muy precarios.
Ángel trabajaba para una empresa especializada en transporte industrial, pero, sintiéndose mal pagado, decidió renunciar. Ahora trabaja como taxista, al igual que Alex, quien antes trabajaba para TcBuen, pero se fue cuando empezaron a pagarle por hora (6.000 pesos, o 1,35 €). Mucha gente está empezando como taxista, encontrando en este trabajo una mayor libertad, sobre todo por la posibilidad de elegir su horario. Según Alex, es un negocio rentable debido al crecimiento de la ciudad. La gente que vive en barrios alejados del centro necesita taxis para ir al trabajo o hacer recados. Vanessa, por su parte, es camarera en un restaurante de pescado en el Malecón. Sin contrato laboral, recibe su salario diario (30.000 pesos) en efectivo.
Las trayectorias profesionales de Ángel, Alex y Vanessa son demasiado comunes. La Ley 50 de 1990 flexibilizó la legislación laboral en Colombia para reducir los costos de producción de las empresas, y los contratos por hora y de duración determinada se generalizaron. Los trabajos precarios de los portuarios suelen subcontratarse. Ya sean estibadores, operadores de maquinaria, operadores de cabrestantes, planificadores, monitores, supervisores u otros, los residentes de Buenaventura que trabajan en el puerto son subcontratados por empresas externas. La SPB (Autoridad Portuaria de Buenaventura) solo se encarga de la gestión administrativa del puerto y delega los aspectos más operativos (como la carga y el almacenamiento de mercancías) a otras entidades privadas.
Las enormes disparidades socioeconómicas de la ciudad van de la mano con evidentes desigualdades raciales. En la región costera, a las personas blancas del interior se las suele denominar con el término genérico “paisa” (mientras que los “verdaderos paisas” son los originarios de Antioquia). En Buenaventura, los paisas son dueños de los prósperos negocios urbanos, y los afrodescendientes (el 88% de la población de la ciudad) son sus empleados. Prefiriendo vivir en otros lugares, los paisas que han alcanzado el éxito administran sus negocios desde Cali u otra ciudad del interior.
Si bien se estima que solo el 10% de la población tiene empleo formal, muchos jóvenes sin perspectivas se unen a grupos armados para ganarse la vida. En este contexto, muchos desean emigrar, ya sea al extranjero o a otra ciudad, pero no todos tienen la oportunidad.
UNA CIUDAD BAJO EL CONTROL DE GRUPOS ARMADOS
En enero de 2021, los residentes de muchos barrios ya no se atrevían a salir después de las 6 de la tarde. Esto no se debía a la COVID-19, sino a la inseguridad en las calles. La ubicación geográfica de Buenaventura y su conexión con numerosos ríos la convierten en un lugar estratégico para el narcotráfico, con grupos ilegales compitiendo por el control del territorio. El grupo más poderoso actualmente en Buenaventura se llama La Local, liderado por los hermanos Bustamante. Opera en asociación con el principal cártel colombiano, Los Urabeños.
Alejandra tiene veintidós años y estudia contabilidad pública. Ella vive en el barrio San Luis, dentro de la Comuna 7, uno de los más temidos: “Las pandillas son parte de la normalidad aquí. La gente se ha acostumbrado completamente a su presencia; ya ni siquiera se sorprenden. Los ves caminando por la calle, hablando con la policía. Incluso ves sus armas”. Recuerda vívidamente la vez que escuchó una conversación: “¿Sabes quién soy? Soy la que protege este barrio”. Las pandillas armadas explotan las dificultades económicas y la irresponsabilidad criminal de los jóvenes. Los niños abandonan la escuela prematuramente para buscar trabajo (la tasa de deserción escolar entre los jóvenes de 15 a 19 años alcanza el 40%), no encuentran empleo y son atraídos por el salario mensual de dos millones de pesos (aproximadamente 500 euros) que ofrecen los grupos armados. Los jóvenes mayores también se ven afectados, como puede atestiguar Carlos, quien pasó varios años en prisión. Aunque ahora trabaja como taxista, no descarta volver a su antiguo oficio: «Como dice Pablo, es mejor vivir cinco años en la cima que diez en la pobreza».
Los grupos armados han institucionalizado la extorsión. Se debe pagar un impuesto (la vacuna) para entrar y salir de ciertos barrios. En cuanto a los comerciantes, han incorporado la vacuna a su contabilidad. Oswaldo trabaja para una empresa que vende panela (un tipo de azúcar de caña cristalizada muy apreciada por los colombianos). Siente que realiza su negocio con normalidad cuando llega a Buenaventura, pero sabe que tendrá que pagar a los grupos que controlan las zonas donde realiza sus ventas.
Este control territorial provocó importantes desplazamientos de población a partir de finales de la década de 1990. Inicialmente, el fenómeno afectó solo a las comunidades rurales, pero en la década de 2000 se extendió a la zona urbana, convirtiendo a Buenaventura en la ciudad con la mayor tasa de desplazamiento intraurbano del país. María es mesera en un hotel frente al Malecón. Vivía en la Comuna 7 con su hijo, pero se vio obligada a mudarse a la Comuna 2 tras la violencia de enero de 2021. Sin embargo, la situación había mejorado. Siete años antes, el puerto había sido militarizado y las “casas de pique” [2] demolidas, pero desde finales de 2020, la ciudad ha experimentado un resurgimiento de la violencia. La causa es la división del grupo que había estado al mando hasta entonces —La Local— en dos bandas rivales que libran una guerra territorial. 2021 fue, en definitiva, el año más violento en Buenaventura desde el acuerdo de paz de 2016.
Esta violencia no siempre es destacada por los residentes. Sandra es recepcionista en un hotel cerca del Malecón. Para ella, Buenaventura es insegura, como en cualquier otro lugar. Siempre ha vivido allí y no siente que viva en una ciudad particularmente peligrosa. Eduardo es venezolano y lleva tres años viviendo en Colombia. Buenaventura es la ciudad que lo acogió y le permitió trabajar: “Siento que puedo labrarme una vida aquí. Hay violencia, pero como en todas partes. En la isla es tranquilo porque hay mucha policía. Me robaron una vez, pero no hay que centrarse en lo negativo. Aparte de las bandas criminales y la COVID, este es un buen lugar”.
Quienes se atreven a interponerse en el camino de los grupos armados, sin embargo, se enfrentan a amenazas sistemáticas y asesinatos. Orlando Castillo es un líder social y miembro de la Comisión Interétnica de la Verdad de la Región del Pacífico (CIVP). “Hola, ¿cómo estás? Escucha, tenemos que hablar contigo antes de que sea demasiado tarde” es el tipo de mensaje de texto que recibe. Esta es una realidad común en todo el país, como lo demuestra la organización Somos Defensores, que documenta un preocupante aumento de la violencia contra defensores de derechos humanos entre 2010 y 2019.
¿EL PUERTO, UNA MALDICIÓN LOCAL?
“Buenaventura no tiene puerto, Buenaventura sufre por un puerto”: estas son las palabras del alcalde Víctor Hugo Vidal. Diariamente, enormes cantidades de mercancías transitan por las calles de la ciudad, cuyo contenido y destino son desconocidos para los residentes. Los camiones y tractores que entran y salen del puerto generan polvo y ruido para los habitantes. Llevan los nombres de grandes multinacionales de logística como Evergreen o Maersk (la mayor operadora de buques portacontenedores del mundo). La expansión del puerto es un flagelo para los habitantes, y la empresa TcBuen es duramente criticada por las molestias que ha causado a los residentes de la zona portuaria: destrucción del sustento de los pescadores, pérdida de espacios públicos para el esparcimiento, etc. La observación es sorprendente, según un joven líder comunitario: “Antes de TcBuen, íbamos a pescar para alimentarnos, pero ahora ya no hay peces y tenemos que ir a cargar contenedores para llevar algo de dinero a casa”.
Las autoridades públicas podrían corregir este rumbo, pero sus megaproyectos responden más a la lógica de las redes de transporte internacional que al deseo de fomentar un desarrollo territorial armonioso. La falta de carreteras para el transporte de mercancías y la necesidad de aliviar la congestión vehicular, por ejemplo, llevaron a la construcción, a principios de la década de 2000, de la carretera Interna-Alterna, con capacidad para soportar hasta 2.500 vehículos pesados diarios. Durante la construcción, el sistema de gestión de aguas residuales sufrió daños, lo que provocó infecciones, enfermedades de la piel y problemas capilares entre los residentes locales. Además, tanto la obra inicial como la ampliación del proyecto una década después (2017-2019) se llevaron a cabo sin respetar el derecho colectivo a la consulta previa con las comunidades. Esto propició el desplazamiento forzoso de familias que luchaban por reivindicar sus derechos territoriales y que eran objeto de presión por parte de grupos armados. Según un activista de la red afrocolombiana Proceso de Comunida-des Negras (PCN), los residentes de Buenaventura se ven reducidos a ser simplemente “vecinos incómodos para el desarrollo del país”.
UN ESTADO NEGLIGENTE
Con el 90% de su fuerza laboral en el sector informal, la gran mayoría de la población de la ciudad no está afiliada a ningún sistema de seguridad social. Aún más excluidos, los residentes de las zonas rurales dependen de la medicina tradicional. El acceso al agua también es sumamente problemático. Su suministro se confió en 2002 a la empresa mixta Hidropacífico, pero, alegando la falta de rentabilidad del mercado, la empresa se ha negado sistemáticamente a invertir en el mantenimiento de la infraestructura. Los resultados son alarmantes: el agua del grifo no es potable y, según se informa, más de una cuarta parte de la población carece de acceso a una fuente de agua no contaminada. Si bien Buenaventura registró la tasa de mortalidad por Covid-19 más alta del país a finales de 2020, la ciudad fue incapaz de proporcionar a sus residentes ni siquiera instalaciones básicas para el lavado de manos.
En cuanto al sistema judicial, la mayoría de los residentes carece de los recursos para pagar los honorarios de los abogados en caso de disputa. Como parte de un programa nacional destinado a hacer que la justicia sea accesible al mayor número de personas posible, Buenaventura cuenta con un juzgado, pero Nelly es la única abogada que trabaja allí. Desde hace varios años, solicita al ayuntamiento más recursos y la incorporación de otros abogados al programa: «En mi despacho, al principio solo había un ordenador viejo y un ventilador. Tuve que comprar todo lo demás yo misma. No hay acceso a internet ni siquiera jabón en los baños». Según Nelly, la situación está empeorando: «Antes había un representante de la Fiscalía para que la gente pudiera presentar denuncias allí, pero ahora hay que ir hasta el centro de la ciudad».
El Estado también está lejos de cumplir con su papel en la lucha contra la delincuencia. Tras la violencia de 2021, envió a cientos de policías y soldados, desplegados principalmente en el centro de la ciudad. Si bien estas medidas ciertamente han fortalecido la seguridad en parte de la ciudad a corto plazo, son ineficaces para abordar las causas estructurales del crimen, como la colusión entre las fuerzas del orden y los grupos armados ilegales. Según el coronel Héctor Pachón, “En Buenaventura, ninguna agencia estatal puede afirmar honestamente que nunca ha sido infiltrada por el narcotráfico”. Según Marisol Ardila, profesora de la Universidad del Pacífico, “La corrupción es más fuerte aquí que en cualquier otro lugar del país”. La proliferación de noticias en la prensa local que anuncian arrestos policiales, sugiriendo que la policía y el sistema judicial están cumpliendo su misión, es engañosa. Este espectáculo mediático crónico va seguido de un sistema judicial impotente que acusa a los involucrados de delitos menores o impone sentencias irrisorias, como el castigo ineficaz de arresto domiciliario sin dispositivo electrónico.
En Buenaventura, el 66% de la población vive por debajo del umbral de pobreza y la esperanza de vida es de 51 años, once menos que el promedio nacional. Ante un Estado indolente, infiltrado por grupos armados y a merced del capitalismo globalizado, la población local se está organizando. En 2017, una huelga cívica, impulsada por consignas como “¡El Pueblo no se rinde, carajo!”, paralizó la ciudad durante veintidós días consecutivos. Tras la violencia de finales de 2020, fuertes protestas lograron captar la atención de los colombianos del interior a través del hashtag “SOS Buenaventura”. Finalmente, durante el Paro Nacional del año pasado, los bloqueos del puente El Piñal y la autopista Interna-Alterna impidieron el transporte de mercancías al interior del país, volviendo a poner los problemas de la ciudad en el debate público nacional.
Según portavoces del PCN (Partido Comunista Nacional), Buenaventura no es una ciudad pobre, sino empobrecida. Caracterizada por la pobreza extrema heredada de la época colonial y abandonada por el Estado colombiano desde la década de 1960, la ciudad encarna el espejismo de la integración a la economía capitalista globalizada. Políticamente también, la constitución de 1991, que otorgó derechos específicos a las comunidades afrodescendientes, no ha garantizado su emancipación. Según Francia Márquez, la nueva vicepresidenta del país, “la dinámica que se vive en Buenaventura expresa, de forma exacerbada, lo que está ocurriendo a nivel nacional”. Aún queda mucho por hacer. Si bien la izquierda acaba de obtener una victoria histórica en las elecciones presidenciales, Buenaventura seguirá siendo, sin duda, uno de los casos de estudio más relevantes para medir las futuras transformaciones del país.
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